Historias
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El viernes se cumplieron 15 años del último viaje de El Gran Capitán, el emblemático servicio ferroviario de pasajeros de la Línea General Urquiza que unía la ciudad de Buenos Aires con la provincia de Misiones, y cuyo convoy quedo abandonado en una vía muerta en la estación correntina de Caza Pava, el 13 de noviembre de 2011.
El legendario convoy partía de la estación porteña de Federico Lacroze y llegaba hasta Posadas, en una travesía de 1.130 kilómetros que atravesaba las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, conectando unas 50 localidades.
El itinerario original pasaba por ciudades como Zárate, en la provincia de Buenos Aires; Basavilbaso y Villaguay, en Entre Ríos; Monte Caseros y Santo Tomé, en Corrientes; Apóstoles y Posadas, la terminal norte, en la tierra colorada.
Era un viaje de entre 26 y 28 horas, si no se producían retrasos, los que en los últimos años se volvieron recurrentes por la falta de mantenimiento de las vías y el material ferroviario, y anotaron demoras de 40, 50, y hasta 60 horas en tramos afectados por temporales y descarrilamientos, donde los pasajeros pasaban casi tres días completos arriba del tren.
Diversos testimonios, recogidos en cuentas fandom de El Gran Capitán en las redes sociales, cuentan que, en los casos de retraso extremo, a bordo se agotaba todo y la empresa o los vecinos de los pueblos cercanos acercaban víveres y agua al convoy varado en medio de la nada.
La velocidad promedio del tren rondaba los 39 a 43 km/h, aunque en sus mejores épocas, cuando era operado por la estatal Ferrocarriles Argentinos, batió sus propios récords y llegó a completar el trayecto en 18 horas.
El servicio nació tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1949, durante la presidencia de Juan Domingo Perón y funcionó como el tren insignia de la Línea General Urquiza hasta 1993, en que fue clausurado por el gobierno de Carlos Menem.
Durante esos más de 40 años, El Gran Capitán unió Federico Lacroze con Posadas, atravesando la Mesopotamia argentina, hasta caer víctima de la política de ramales cerrados del menemismo, que prefirió dejar el país sin trenes, a negociar con los trabajadores ferroviarios mejoras de los salarios y de las condiciones laborales.
La segunda etapa de oro del legendario convoy que hoy yace desguazado en la estación que lo vio morir hace 15 años, arrancó en 2003 con el gobierno de Néstor Kirchner, que concesionó el servicio a la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA).
Es el período mejor documentado de la historia de El Gran Capitán, que rodó ininterrumpidamente durante ocho años con cuatro servicios semanales, dos de ida y dos de vuelta, sumando unos 1.600 viajes y cerca de 1.000.000 de pasajeros transportados.
Cada formación solía llevar de 12 a 18 coches, entre clases Turista, Primera, Pullman y Camarote, lo que ofrecía una capacidad de entre 600 y 900 asientos por viaje, que casi siempre iban al límite, dado que el boleto costaba menos de la mitad de lo que salía un pasaje de ómnibus a Buenos Aires.
En principio, era arrastrado por una locomotora General Motors G22, de TEA, y luego por una máquina General Electric U13, de América Latina Logística (ALL), que operaba en consorcio con la prestataria.
En cuanto a los vagones de pasajeros, se utilizaban coches Fiat Materfer “CT”, en la clase Turista, con los clásicos asientos retraíbles; “P”, en Primera Clase; "PA" (Pullman con Aire Acondicionado) y “DA” (Dormitorio con Aire Acondicionado), en los camarotes; y “RA” (Restaurante con Aire Acondicionado), para el coche comedor.
A esto, se le agregaban al menos tres furgones, para bultos, correspondencia y encomiendas, y una bandeja automovilera, que iba enganchada a la máquina.
Viajar en El Gran Capitán suponía toda una aventura, que a más de uno podía antojársele salida de alguna novela del género, y ni hablar de lo que la experiencia podía significar para los muchos niños que formaban parte del pasaje, en una época en que la tira animada británica sobre el tren “Thomas y sus amigos” convocaba masivamente a la audiencia infantil.
Era una suerte de comunidad rodante, donde el tiempo se medía en kilómetros de mates, charlas y paisajes del litoral argentino, en un ambiente que las horas poblaban de anécdotas y donde el bullicio llegaba a apagar, por momentos, el monótono traqueteo del tren corriendo sobre los rieles de acero.
Con una oferta gastronómica de platos populares, como milanesas con puré o guisos, y un kiosco abierto casi todo el día, el Coche Comedor era el corazón social del tren, por donde pasaba todo el mundo y donde, por la noche, era común ver grupos guitarreando, jugando al Truco, o embarcados en una charla bien regada hasta la madrugada.
En cada parada, de las más de 50 estaciones del mapa, la llegada de El Gran Capitán era recibida con entusiasmo. Los andenes se colmaban de pasajeros de aire forastero, estirando las piernas o comprando chipas y empanadas a los vendedores ambulantes locales, que hacían su agosto con cada arribo del tren.
Viajar en camarote suponía el goce de pequeños lujos: habitáculos privados, literas, lavatorios, ventiladores y aire acondicionado. La clase Pullman contaba con ambiente climatizado y butacas anchas, reclinables y con apoyapies. Los vagones de Primera clase, tenían ventiladores y asientos de tipo estándar; y en clase Turista, combinaban cuerina y madera.
En invierno, el bar olía a cocido y torta frita, y era por lejos el rincón más cálido del tren. En verano, el abrasador calor mesopotámico se apaciguaba con tereré, ventanillas bajas, y un desesperado aleteo de pantallas de karanda’y.
Ese día era domingo. No reinaba El Niño, sino La Niña, y la región padecía una sequía extrema. En la estación de Apóstoles, el termómetro marcaba cerca de 24ºC, cuando el personal ferroviario resolvió que el viaje no podía continuar y bajó a todo el mundo del tren.
El conflicto entre la concesionaria TEA y el sindicato de La Fraternidad, por mejoras en la seguridad e higiene del servicio, venía escalando desde hacía meses y terminó por explotar, alrededor de las dos de la tarde de ese día, en la capital de la yerba mate.
El sindicato denunciaba la falta de mantenimiento de las locomotoras, fallas en los sistemas de frenos y condiciones precarias de trabajo; y alegaba que circular en ese estado ponía en riesgo a pasajeros y tripulantes.
Así, en medio del desconcierto generalizado de la muchedumbre en los andenes, dos maquinistas tomaron el control de la locomotora y arrastraron el convoy hasta su destino final, en el paraje correntino de Caza Pava, cerca de Gobernador Virasoro.
La empresa acusó al gremio de "secuestrar" el tren en complicidad con el Estado para quitarle la concesión, y demandó a los dos maquinistas en la Justicia Federal de Paso de los Libres, en una causa que terminó por diluirse en la burocracia judicial en 2016.
La investigación, empero, sirvió para comprobar que las advertencias del gremio no eran infundadas y que aquella última formación de El Gran Capitán, venía con problemas desde el puente Zárate-Brazo Largo, donde una inspección detectó que, de 18 vagones, solamente cuatro tenían los frenos en condiciones.
Inaugurada en 1911, la estación de Caza Pava tomó su nombre de una antigua estancia de la zona, llamada así por la abundancia de unas aves autóctonas, conocidas en guaraní como "yacú" y que la gente llama popularmente “pavas”.
A diferencia de otras estaciones del Ferrocarril Urquiza, que dieron lugar a la aparición de pueblos y ciudades, en torno a Caza Pava nunca se desarrolló nada. Tampoco figuraba en el itinerario de El Gran Capitán. El tren pasaba de largo, anunciándose con bocinazos frente a un andén, al que rara vez alguien se asomaba para amagar un saludo perezoso.
El tren dejó de detenerse ahí con la clausura menemista de 1993, y cuando se retomó con TEA, Caza Pava dejó de formar parte de las paradas comerciales del servicio.
Hoy, la estación está abandonada y cubierta por la vegetación. Las ruinas de la construcción, típica de la arquitectura ferroviaria inglesa de antaño, conviven con el convoy de El Gran Capitán que nunca llegó a Lacroze.
El conjunto, al que se llega por un camino vecinal que se abre de la ruta 14, a unos 30 kilómetros de Virasoro, conforma una fantasmagórica postal, atrapada en medio del campo, en un predio que aparenta ser propiedad privada.
Hay que saltar una tranquera candeada y caminar unos 800 metros por una huella de tierra roja que, a juzgar por las señales de tránsito que sobreviven en el trayecto, alguna vez permitió el ingreso de vehículos.
A poco de andar se llega a las vías. Caza Pava y El Gran Capitán están más adelante. La formación luce como quedó en 2011, con los coches perfectamente enganchados, como si esperara la llegada de la locomotora y ajena, por completo, a su existencia de tren fantasma.
Los restos fueron vandalizados durante años. Hay vagones que fueron incendiados. Por todos lados se ven rastros de objetos que fueron arrancados, mucha basura, nidos de avispas; la cabeza de una muñeca decapitada, persianas de aluminio tiradas entre asientos rotos e interminables corredores de desperdicios.
En el recorrido por los vagones, hay que cuidarse de los bichos y las puntas afiladas que sobresalen de la carrocería desnuda, y cualquier paso en falso puede terminar con la pierna enterrada en un agujero, en pisos de chapa vencidos por el óxido.
Según los análisis más optimistas, disponibles en internet, el material rodante que permanece en la vía muerta de Caza Pava no tiene valor operativo alguno, aunque entre la chatarra todavía es posible rescatar piezas valiosas, como los bogies con las cuatro ruedas de acero, los resortes y amortiguadores que suavizan el traqueteo del vagón, y el sistema de zapatas o discos de freno que fallaron en aquella última carrera.